A F1 está em constante mutação, como o demonstra o próximo regulamento técnico de 2026. Isto é ainda mais verdadeiro e contemporâneo com o início, dentro de algumas semanas, de uma nova temporada que se espera selvagem, onde os pilotos novatos e experientes irão descobrir estruturas e organizações que são novas para eles.
De Lewis Hamilton a um novato como Isack Hadjar, Julien Simon-Chautemps foi durante muito tempo o precursor ou o guia desta adaptação, durante as suas notáveis passagens como engenheiro de pista (com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean). Livre destas tensões, o engenheiro francês, agora à frente da sua própria empresa, era a pessoa ideal para falar sobre elas. Faltam menos de três semanas para os testes de inverno do Bahrain.
- A reorganização dos pilotos nas equipas em 2025 também provocou mudanças nos bastidores. Quão complicada é a adaptação ao novo ambiente?
- A maioria dos estreantes vem da F2 e, nos últimos anos, houve grandes mudanças, com a integração nas academias e uma preparação cada vez maior em simuladores. As grandes equipas conseguem reproduzir movimentos de plataforma muito realistas e os pilotos utilizam-nos para conhecerem as pistas. Mas, acima de tudo, está a tornar-se uma ferramenta de engenharia extremamente poderosa que permite aos pilotos adaptarem-se ao seu volante e às suas funções, e também praticar a comunicação com o seu engenheiro e o rádio. Este ambiente muito realista permite-lhes chegar preparados à pista.
- A preparação é melhor do que antes...
- Veja-se o exemplo de Oliver Bearman, que estava a correr na F2 em Jeddah e entrou no Ferrari de sexta-feira para sábado. Teve logo um bom desempenho. Não foi por acaso. É óbvio que ele é muito bom, mas também estava muito bem preparado.
- E os engenheiros?
- Continua a ser uma rotina. Estão habituados a trabalhar tanto com pilotos experientes como com estreantes.
- Isack Hadjar, um estreante vindo da F2, disse ao L'Équipe que queria ser menos agressivo no rádio. Essa é também uma área a melhorar?
- Obviamente que tenho muita experiência e, tendo trabalhado com o Kimi (Räikkönen), estou habituado a algumas situações bastante interessantes no rádio. O problema é que nem toda a gente é como o Kimi. Há muitos jovens pilotos que tentam imitar o que ele costumava fazer, mas infelizmente isso não corre muito bem.
Um dos pontos fracos de Isack, que ele precisa de melhorar, é a sua comunicação com o rádio. Ele precisa de compreender que o seu engenheiro é o seu melhor amigo.
"A IA é o futuro da Fórmula 1"
- Os pilotos têm opiniões diferentes sobre o assunto...
- Há um elemento emocional e cada piloto é diferente. Romain Grosjean era muito latino e gostava de se exprimir no rádio, enquanto Marcus Ericsson era mais nórdico. É também tarefa do engenheiro de pista adaptar-se a cada piloto. Mas uma coisa é certa, não ajuda quando temos um piloto que passa o tempo todo a gritar no rádio. Não é construtivo.
- Que dupla com Yuki Tsunoda sobre este assunto!
- Com as medidas repressivas da FIA sobre os rádios, toda a gente vai poder julgar a validade destas regras, já não vão poder usar certas palavras sem serem penalizados. É uma pena. Estaríamos a ouvir muito mais se os jogadores de futebol tivessem um microfone com eles. Há a adrenalina e há uma parte a ter em conta.
- A FIA altera o lado humano das coisas ao tentar aniquilar reações que por vezes são compreensíveis?
- Sem dúvida. Há uma uniformização ao longo do tempo e isso torna as comunicações monótonas e pouco cativantes.
- Laura Müller vai tornar-se, juntamente com Ocon, a primeira mulher engenheira de pista. Qual é a sua opinião sobre a feminização do desporto automóvel?
- A F1 deve continuar a ser um desporto elitista onde trabalham as melhores pessoas. Não a conheço, mas tenho a certeza de que, se ela conseguir este trabalho, é porque é competente.
- Ayao Komatsu (o diretor da Haas) disse que só o seu trabalho conta para esta promoção.
- Exatamente. Para mim, que trabalho muito em recrutamento atualmente, o importante é ter as melhores pessoas nos melhores empregos. Independentemente da sua origem ou género. A F1 continua a ser a melhor, e precisamos de ver os melhores, e é obviamente muito positivo ver uma mulher neste papel.
- Os regulamentos técnicos vão mudar em 2026. A F1 está a avançar na direção certa e a desejada redução de peso é realmente possível?
- O peso sempre foi uma questão na F1, mas não é o principal problema. O principal objetivo para 2026 é reduzir o desempenho dos monolugares. Só com a força descendente gerada nos pneus, aperceberam-se de que estava a começar a tornar-se incontrolável para a Pirelli. As velocidades em curva são extraordinárias e isso também é um problema em termos de segurança. Agora também querem encorajar as ultrapassagens, mas isso já acontecia com a geração atual. Mesmo que existam algumas boas ideias, as equipas continuam a trabalhar no desempenho e, geralmente, isso funciona contra o espetáculo e as ultrapassagens.
"Estava a começar a tornar-se impossível de gerir para a Pirelli"
- Acha que a mudança será significativa?
- A forma como a unidade do motor funciona vai ser extremamente diferente da que conhecemos atualmente. Vai mudar a forma como se conduz e a forma como se regenera a bateria. O peso também continuará a ser um problema. Quando comecei na F1 em 2007, os monolugares pesavam entre 550 e 580 quilos. Agora pesam mais de 800. A diferença é enorme.
- O objetivo é reduzir o peso em todo o lado.
- As distâncias entre eixos serão mais curtas, as pistas serão mais curtas, os pneus também. Quando se vêem os carros de F1 modernos nas ruas do Mónaco, nem sei como conseguem fazer curvas! Se compararmos a geração 2005-2006 com a atual, é como se fossem Hot Wheels!
- Os pilotos vão ter mais controlo com os novos regulamentos?
- Sim, vão ter de se concentrar muito mais na regeneração de energia. Vai ser ainda mais importante do que é atualmente. A remoção do MGU-H vai criar problemas de recarga e o piloto terá de fazer coisas que podem ser contra-intuitivas. Talvez aliviar o acelerador a meio da reta. É contraproducente, mas são essas as regras, com a parte eléctrica a ganhar cada vez mais peso.
- A carga de trabalho do engenheiro vai aumentar?
- Obviamente. O engenheiro de pista nem por isso, mas aqueles que gerem a unidade do motor estarão ainda mais envolvidos no desempenho.
- É este futuro regulamento ou antes o atual frenesim da F1 que torna a F1 atraente e atrai comercialmente fabricantes como a Audi e a Cadillac?
- O frenesim atual é enorme. A chegada de construtores como a Cadillac, com a GM (General Motors) por trás, é ótima, tal como a Audi. O entusiasmo pela F1 nunca foi tão forte e, pelo que sei, há muitos países a pedir os direitos para acolher um Grande Prémio, como África, que é um continente que não está a ser explorado de todo neste momento, mas que tem um grande potencial. Estamos também a assistir à chegada da LVMH por dez anos: tudo isto faz parte de um boom extraordinário para a F1 que só pode ser positivo.
- A IA está no centro de todas as discussões e o mundo do desporto automóvel é pioneiro na gestão de dados. Os recentes desenvolvimentos tecnológicos estão realmente a mudar as coisas?
- Vou ser claro, a IA é o futuro. E as equipas ou indivíduos que não adoptarem estas novas tecnologias ficarão para trás. É tão simples quanto isso.
- Mas já está a ser utilizada há vários anos...
- As equipas estão a utilizar aquilo a que chamamos agentes de IA para ler os ecrãs, os dados e interpretá-los. Também fazem sugestões. Com os terabytes de dados registados, é impossível para o ser humano controlar tudo. A IA foi, é e será ainda mais importante nesta gestão de dados, na sua interpretação, mas também na elaboração de sugestões: para a fiabilidade, para os engenheiros, para os pilotos. São coisas que na altura eram manuais e que agora são automatizadas.
- Então o ponto forte é a sugestão, mais do que a análise?
- É isso que o torna interessante. É outro cérebro que utiliza os dados para sugerir cenários e que trabalha continuamente durante as corridas. Por exemplo, os engenheiros de estratégia desenvolvem centenas de cenários antes das corridas e adaptam-se em tempo real ao que está a acontecer, sugerindo paragens nas boxes, mudanças de pneus e que composto de pneus utilizar, ou uma estratégia de gestão de pneus ou de combustível. Isto costumava ser feito por humanos. Já existe, mas vai tornar-se cada vez mais importante.
- Não sente falta de estar no centro das atenções na F1?
- É muito mais relaxante e não tenho saudades nenhumas. Fiz isso durante muitos, muitos anos, durante mais de 15 anos. E os fins-de-semana que passaram com triplos (três fins-de-semana seguidos) tornaram-se por vezes muito difíceis para mim e para a minha família. É isso que as pessoas também precisam de compreender sobre a F1. É um trabalho que se faz porque se gosta dele, mas é muito exigente, tanto física como mentalmente.
"Lawson pode cometer alguns erros"
- O que está a fazer agora no mundo do desporto automóvel?
- Este ano, vou concentrar-me em três coisas com a minha empresa JSC7 Engineering (criada em 2022), para além da televisão. A primeira é o recrutamento: quero ser uma referência na ajuda às equipas para encontrarem o seu pessoal, nomeadamente engenheiros seniores. Há um nicho no mercado do recrutamento. Poucas pessoas têm os meus conhecimentos técnicos e as equipas estão muito interessadas em ter os meus conselhos e a minha rede. Posso conduzir entrevistas técnicas para que a equipa possa ter a certeza de que o novo recruta é o melhor.
- Também tem um papel de conselheiro técnico...
- É a minha segunda função na empresa alemã PACETEQ, especializada em software para cronometragem, estratégia, fiabilidade, controlo de quilometragem e todo esse tipo de coisas. Estou também a trabalhar num agente de IA que traduz as transmissões de rádio dos pilotos e dá às equipas acesso direto ao que se diz nos carros e nas boxes. Para eles, sou conselheiro estratégico e responsável por todos os clientes de monolugares. É uma start-up e gosto muito do estilo.
- E o terceiro ponto?
- O último ponto é a gestão dos condutores. Pela mesma razão que o recrutamento, o mercado está muito desestruturado. Temos tudo e não temos nada. Também há muito poucas pessoas que tenham a minha experiência de como funciona uma equipa atual, e isso é uma grande ajuda para um piloto gerir a sua carreira, agora ou no futuro. É também mais uma oportunidade para mostrar a minha rede de contactos.
- Os fãs ainda o vão poder ver no Canal ou na F1 TV esta época?
- Adorei o que fiz com o Canal+ e a F1 TV, mas continua a ser uma pequena parte do meu negócio atual. Será uma ação pontual.
- É sempre difícil molhar os pés antes dos testes de inverno, mas há alguma equipa que ache que se vai destacar da multidão na temporada de Fórmula 1 de 2025?
- Penso que a McLaren vai estar na frente e será a equipa a bater este ano se conseguir gerir bem os seus dois pilotos. Atrás deles, será interessante ver como o (Liam) Lawson da Red Bull se comporta em relação ao Max (Verstappen). Ele vai tentar acelerar demasiado para tentar chegar ao nível do Max e talvez cometa alguns erros. A adaptação será o seu maior desafio.
A Ferrari vai estar na frente com o Lewis (Hamilton) e o Charles (Leclerc) mas, mais uma vez, penso que vai haver algumas tensões internas tendo dois números 1 com personalidades tão fortes. Vai ser interessante de ver, sem esquecer a Mercedes que vai estar atenta.