Nem sequer houve tempo para festejar o primeiro pódio da temporada da Ferrari com Charles Leclerc, coroando um fim de semana excecional em Baku. Em Miami, a esperança dos italianos foi novamente engolida por problemas.
O monegasco, bem como o seu companheiro de equipa, Carlos Sainz, tiveram de suar para manter em pista um carro nervoso, que numa volta corria bem, noutra mal, com um jogo de pneus a aproximar-se dos tempos da Aston Martin e da Mercedes (para os da Red Bull seria pedir demais) e com outro a piorar, ao ponto de Leclerc ter mesmo de se envolver numa "humilhante" batalha com o Haas de Magnussen, que também teve a satisfação de uma ultrapassagem em contra-ataque.
Em suma, uma Rossa desastrosa. Até porque o que se passou em pista durante a corrida em Miami é inexplicável do ponto de vista externo e racional, já que Leclerc e Sainz tiveram comportamentos opostos com os mesmos jogos de pneus: se os médios estavam bem para o monegasco e os duros não, para o espanhol foi o contrário.
Uma superioridade embaraçosa
A Ferrari queria fazer as coisas bem em solo americano: tinha levado um novo fundo e até experimentado um difusor diferente, com uma configuração distinta, para compreender melhor a aderência ao asfalto e encontrar a combinação ideal. Tudo em vão, pelo menos olhando para os resultados.
A qualificação, embora não tenha sido excecional, tinha levado à ideia de um bom Ferrari. Inferior ao Red Bull, claro está, mas ainda assim decente. O próprio nono lugar na grelha para Max Verstappen augurava uma corrida difícil para o campeão do mundo, num circuito de rua.
O piloto neerlandês, porém, foi ainda mais devastador do que o habitual e subiu todas as posições até ultrapassar o seu companheiro de equipa, Sergio Perez, que partia da pole. Ver a dupla ultrapassagem, às custas de Leclerc e Magnussen, lutando entre si, fez doer o coração de qualquer adepto da Ferrari. A naturalidade com que o Red Bull passou, sem sequer ter de lidar com os dois pilotos, é desarmante e reveladora de uma superioridade clara, incontestada e inatingível, ao ponto de sugerir mais um Campeonato do Mundo fechado à partida, onde a única hipótese de batalha para o neerlandês poderia ser com o companheiro de equipa, Sergio Perez.
Qualificação e corrida: dois desportos diferentes
A superioridade da Red Bull é tanta que até os próprios adversários ficam estupefactos. De facto, ninguém, sobretudo a Ferrari, consegue compreender como é que a Red Bull pode ter um ritmo tão diferente na corrida.
Se na qualificação os outros podem trazer alguns problemas na velocidade de volta, e as poles de Leclerc estão aí para o testemunhar, na corrida não há história para ninguém: da Ferrari ao desenfreado Alonso, passando pela Mercedes. A Red Bull está num desporto diferente.
Entrevistado ontem pela Sky, quando questionado sobre o assunto, Christian Horner, chefe de equipa da equipa sediada em Milton Keynes, deixou mesmo claro que abdica de algo na qualificação para ter o carro mais rápido na corrida, pois é aí que se decidem os pontos.
O discurso não surpreende, mas o problema é perceber as razões. Já sabíamos do DRS estratosférico, nem sequer comparável ao das outras equipas, mas é o ritmo de corrida que espanta, porque simplesmente não há história. O DRS pode ser melhorado, e a Ferrari está prestes a anunciar justamente a contratação de um misterioso técnico da Red Bull, que colaborou no projeto dessa arma letal, uma inserção que certamente fará progressos nesse lado, mas aqui não se trata apenas de DRS.
Muito barulho para nada
Por falar em corrida, se alguma coisa serviu de aprendizagem no comportamento da Ferrari até ao GP dos Estados Unidos, foi que o carro italiano anda muito melhor quando o tanque de combustível está mais baixo. O novo piso inferior, instalado em Miami, destinava-se a eliminar a porposição, ou seja, o ressalto aerodinâmico, uma vez que os engenheiros aperceberam-se que o carro virava muito mais alto do chão na corrida do que na qualificação, e os 100 kg extra com o depósito cheio não eram suficientes para compensar a lentidão nas curvas.
Por isso, os engenheiros trabalharam na rigidez, tentando igualar as alturas entre a qualificação e a corrida, considerando mesmo uma mudança de amortecedores para a suspensão traseira (e, consequentemente, uma mudança de fornecedor). O problema, no entanto, não parece ter sido resolvido. Muito pelo contrário. As escolhas arriscadas de Leclerc na afinação talvez até tenham piorado a situação, com o carro a dançar nas bermas, mas com um monolugar particularmente nervoso, a qualificação não foi melhor.
O pressuposto de partida estava correto. Virar mais alto, além de perder de 10 a 30 km/h, dependendo da curva, leva a outra desvantagem que está intimamente ligada a outro problema que precisa de ser resolvido: o desgaste dos pneus. Gerar menos downforce a partir de baixo tem repercussões significativas no desgaste dos pneus, e este problema não se revelou grave no Azerbaijão, permitindo a Leclerc manter a terceira posição, apesar do ataque de Alonso.
"Penso que a Ferrari também teve sorte em Baku. O desgaste dos pneus duros foi menor do que o esperado. No final da corrida houve uma importante descida de temperatura que permitiu que os pneus não sobreaquecessem demasiado. Numa corrida normal e quente, provavelmente teriam tido mais problemas. Em Miami as coisas vão ser diferentes", explicava o piloto asturiano.
Em Miami, de facto, as coisas não correram tão bem, mas os pneus não podem ser considerados como o principal suspeito.
"Não é uma questão de degradação porque no final encontrámos o ritmo, é mais uma questão de inconsistência. Era óbvio desde o início da corrida", assumiu Fred Vasseur, chefe de equipa da Ferrari.
Maxi-pacote em Imola e... um psicólogo
Uma inconsistência preocupante antes de Imola, onde a Ferrari tinha prometido grandes atualizações. Em vez disso, recuou nas melhorias e diminuiu as expectativas.
"Não é uma questão de atualizações ou de potencial. Estávamos na luta na qualificação, não na corrida. Temos de ser consistentes, é claro que haverá actualizações em Imola, mas não são o ponto principal", esclareceu Fred Vasseur.
Além do tão esperado novo fundo, que se revelou uma desilusão até ao momento e que provavelmente terá de ser aperfeiçoado, o maxi-pacote em Imola, que entre outras coisas irá corroer uma grande parte do orçamento disponível para Maranello, deverá trazer um novo design para os flancos, com o SF-23 a perder a sua forma característica para ganhar ainda mais aderência.
Não está excluído que algo também seja feito em relação à suspensão traseira, mas será crucial, acima de tudo, encontrar uma resposta para essa "bipolaridade" da Rossa, que surgiu de forma preocupante em Miami.
Os engenheiros da Ferrari também terão que agir como psicólogos para curar um carro, afetado por sabe-se lá o quê, que está agora num estado preocupante.